הנמל הבא של ישראל אולי בכלל לא יהיה על הים

ההחלטה קטנה, הכיוון גדול

ב 1 במאי 2026 אישרה הממשלה לנמלי ישראל להיערך להקמת נמלים יבשתיים. בדיווח המיידי שפורסם ב 4 במאי 2026 החברה מבהירה שהשלב הנוכחי מתמקד באיתור מיקומים, בדיקת היתכנות ובחינת מודלים כלכליים ותפעוליים. זו עדיין לא החלטת הקמה, אין תקציב ביצוע ואין מכרז, אבל המהלך מסמן שהמדינה מתחילה לבנות עורף לוגיסטי חדש לנמלי הים.

הודעת משרד התחבורה מציגה את המהלך ככלי להפחתת עומסים בנמלים ובכבישים, קיצור זמני המתנה והוזלת עלויות שילוח ואחסון. ברמה המקומית זה צעד מתבקש: נמלי הים הם צוואר בקבוק, הכבישים עמוסים, והמלחמה המחישה את הסכנה שבתלות במספר מצומצם של נקודות כניסה פיזיות.

אבל הפוטנציאל חורג מהשוק המקומי. אם ישראל תקים נמלים יבשתיים המחוברים במסילה, במערך מכס ובאבטחה לנמלי הים ולמעבר הגבול עם ירדן, היא לא רק תייעל את היבוא. היא תבנה את התשתית הדרושה כדי לשמש חוליה יבשתית במסדרון סחר אזורי.

נמל יבשתי הוא העורף שמאפשר לנמל לעבוד אחרת

נמל יבשתי אינו רק מחסן גדול ליד כביש. בדיווח של נמלי ישראל הוא מוגדר כמתקן לוגיסטי המרוחק מנמל ימי, אך מתפקד כזרוע ארוכה שלו. המטען אמור לנוע בין האונייה לנמל היבשתי ברכבת, והטיפול מול הלקוח הקצה מתבצע בנמל היבשתי במקום ברציף.

המשמעות הכלכלית היא העברת חלק משרשרת הערך מהחזית הנמלית אל פנים הארץ: שחרור ממכס, אחסון, פיצול ואיחוד מטענים, בדיקות ביטחוניות והפצה למרכזים לוגיסטיים. אם המודל יעבוד, נמלי חיפה ואשדוד לא יישאו לבדם בעומס התפעולי. חלק מהתנועה יוסט לנקודות יבשתיות שינהלו את המטען הרחק מהפקק ברציפים.

לישראל יש אינטרס מובהק במהלך כזה: פחות משאיות סביב הנמלים, מעבר לרכבות משא, פיזור שטחי אחסון והפרדה בין פריקת האונייה לתהליכי המכס וההפצה. מעבר להתייעלות, מדובר בבניית יתירות. מדינה שמתמודדת עם איומים בים האדום, שיבושים בנמלים וסגירת שמיים זקוקה לגמישות לוגיסטית מעבר לנקודות הכניסה הימיות.

המסדרון האזורי כבר לא נראה תיאורטי לגמרי

התמונה הרחבה מתחילה ב IMEC, המסדרון הכלכלי המחבר את הודו, המזרח התיכון ואירופה. מזכר ההבנות מ 2023 משרטט רשת מעבר ימית ויבשתית לתנועת סחורות בין הודו, איחוד האמירויות, סעודיה, ירדן, ישראל ואירופה. זה עדיין לא הסכם ביצוע, אבל המסגרת המדינית ברורה: מהודו למפרץ, משם לירדן, מירדן לישראל, ומישראל לים התיכון.

גם תחת ממשל טראמפ, הכיוון הזה נותר רלוונטי. בהצהרת טראמפ ומודי מפברואר 2025 הודגשה החשיבות שרואות ארה"ב והודו בהשקעה במסדרונות כלכליים, לצד כוונה לכנס את שותפי IMEC ו I2U2. בהצהרת 2026 הדגש התרחב לביטחון כלכלי ועמידות שרשראות אספקה. זה לא אומר שוושינגטון יזמה את החלטת הנמלים היבשתיים בישראל, אבל המהלך משתלב היטב בארכיטקטורה האסטרטגית הזו.

במקביל, התשתיות באזור מתקדמות. הרכבת הסעודית השיקה במרץ 2026 מסדרון מטענים של למעלה מ 1,700 ק"מ, המחבר את נמלי מזרח סעודיה לאל-חדית'ה שבגבול ירדן. המסדרון מקצר את זמן הנסיעה בחצי ומאפשר שינוע של יותר מ 400 מכולות ברכבת. בירדן, משרד התחבורה מקדם את פרויקט הרכבת הלאומית לחיבור עמאן, זרקא ועקבה, עם תוכניות עתידיות לחיבור לסעודיה ולעיראק. באפריל 2026 דיווחה סוכנות פטרה על קידום מסילת נמל עקבה ונמל יבשתי במעאן כבסיס לרשת אזורית.

בצד הישראלי, נהלי המטען במעבר נהר הירדן כבר פועלים. רשות שדות התעופה מפעילה שיטות שילוח שונות (Back to Back, Door to Door ו Transit), הכוללות העברת מכולות ממשאיות ירדניות לישראליות ויציאה לנמל תחת אישור ביטחוני. זה עדיין לא מסדרון IMEC מלא, אבל זה מראה שהחוליה הירדנית-ישראלית כבר קיימת ברמה התפעולית.

החברות הציבוריות נמצאות במעגלים שונים

בשלב הזה, מוקדם לתרגם את הדיווח לשורת הרווח. נמלי ישראל עצמה מבהירה שהעלות הנוכחית אינה מהותית וכי מוקדם להעריך את ההשפעה הכלכלית. לכן, נכון יותר לבחון את החברות הציבוריות לפי מיקומן בשרשרת הערך, ולא כרשימת "מרוויחות" מיידית.

גולד היא כנראה החברה החשופה ביותר למהלך, שכן כל דיון על מסופים, רכבות מטענים ועורף נמלי נוגע ישירות לליבת הפעילות שלה. אוברסיז, אוריין ופרידנזון משתלבות דרך השירותים העוטפים את המטען: שילוח, עמילות מכס, אחסון והפצה. מספנות ישראל רלוונטית כמפעילת נמל פרטי, אך ההשפעה עליה עשויה להיות מעורבת: נמל יבשתי יעיל יגדיל את זרימת הסחורות, אך במקביל יעביר חלק מהכנסות האחסון והשהייה מהרציף אל פנים הארץ.

חברות התשתית והנדל"ן הלוגיסטי שייכות למעגל מאוחר יותר. הן יהפכו לרלוונטיות רק כשיהיו מיקום מוגדר, מכרז, תקציב, תכנון מסילתי או ביקוש מוכח למחסני ערובה סביב הצירים החדשים. כרגע הן אינן נהנות מהחלטת הממשלה עצמה, אלא מחזיקות באופציה עתידית למקרה שהפרויקט יעבור מתכנון לביצוע.

הנפט הוא חלק מההקשר, לא מהמודל העסקי

חשוב לא להרחיב את היריעה מעבר לנדרש. נמלים יבשתיים עוסקים במכולות, מכס, אחסון ורכבות משא. הם אינם צינור נפט או מסוף אנרגיה. עם זאת, ההקשר האנרגטי מסביר מדוע ארה"ב, הודו, מדינות המפרץ וישראל מחפשות מסדרונות עוקפי סיכון.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית מעריכה שב 2025 עברו במצר הורמוז כ 20 מיליון חביות נפט ביום, כרבע מהסחר הימי העולמי בנפט, בעוד יכולת העקיפה דרך צינורות סעודיים ואמירתיים מוגבלת בהרבה. נמל יבשתי בישראל לא ישנע נפט, אבל הנתון הזה ממחיש את הערך האסטרטגי של תשתיות יבשתיות חלופיות בעולם שבו נתיבי ים מרכזיים חשופים לשיבושים.

אותו היגיון תקף גם לסחורות. כאשר נתיבי השיט בים סוף, באב אל-מנדב או מצר הורמוז הופכים תנודתיים, מסדרון יבשתי יציב זוכה לפרמיה. עבור ישראל, נמל יבשתי אינו רק כלי לפריקה מהירה של מכולות. הוא הזדמנות להוכיח שהחוליה הישראלית מסוגלת לתפקד בקצב, בביטחון ובסטנדרט הנדרש למסחר אזורי.

המבחן הבא הוא מיקום, מכס ומודל הפעלה

הזווית הגיאופוליטית מרתקת, אך היא דורשת הוכחות בשטח. נכון לעכשיו אין מיקום מוגדר לנמל יבשתי, אין החלטת הקמה, אין תקציב, אין מודל זיכיון, אין הסכמי מכס אזוריים ואין חברה ציבורית שדיווחה על מעורבות ישירה. כל אלה חייבים להתקיים לפני שאפשר יהיה לגזור מהמהלך תחזיות הכנסה או רווח.

לכן, המעקב הקרוב צריך להתמקד בארבעה רכיבים. הראשון הוא המיקום: האם הנמל יוקם סמוך למסילת רכבת קיימת, ליד מעבר הגבול עם ירדן, או בקרבת מרכזים לוגיסטיים קיימים. השני הוא מודל המכס: האם תתאפשר תנועת סחורות תחת פיקוח רציף מהגבול לנמל או מהנמל לפנים הארץ. השלישי הוא מודל ההפעלה: האם נמלי ישראל תפעיל את המתקן בעצמה, האם יפורסם מכרז לזכיין פרטי, או שהחברות הקיימות יספקו את השירותים ההיקפיים. הרביעי הוא החיבור האזורי: האם המדינה תקשור את המהלך רשמית ל IMEC או למסדרון סחר ירדני-ישראלי.

ברמה המקומית, מדובר בצעד הכרחי לשחרור העומס מנמלי הים. ברמה האזורית, זו עשויה להיות תחילתה של בניית אמינות תשתיתית. מדינה ששואפת לשמש נקודת מעבר בין הודו, המפרץ ואירופה לא יכולה להסתפק בנמל ימי מתפקד. היא זקוקה לעורף יבשתי שיודע לקלוט, לבדוק, לאחסן ולפצל מטענים מבלי לייצר פקקים חדשים. אם ישראל תשכיל לבנות את השכבה הזו, הנמלים היבשתיים יהיו יותר מפרויקט תחבורתי. הם יהיו חלק מהשאלה איך ישראל משתלבת מחדש במפת הסחר של המזרח התיכון.