האם פרויקטי הקיבולת של רכבת ישראל באמת ישחררו את צוואר הבקבוק?

בניתוח הקודם על שנת 2025, הטענה המרכזית הייתה שהביקוש לשירותי רכבת ישראל כבר נוכח, והשאלה אינה אם יגיעו נוסעים, אלא אם הרשת תדע לקלוט אותם. ניתוח ההמשך הנוכחי מחדד את הנקודה הקריטית ביותר בתזה: האם צבר פרויקטי הקיבולת של הרכבת אכן קרוב לשחרר את צוואר הבקבוק, או שמא זהו עדיין צבר ביצוע כבד המאופיין בתלות הדדית גבוהה.

התשובה חדה: זה אינו פרויקט בודד, אלא שרשרת. פרויקטי החשמול, מערכת האיתות ERTMS, מסילת 431, המסילה המזרחית והמסילה הרביעית באיילון אמורים להשתלב יחד כדי לייצר קיבולת, גמישות תפעולית ותדירות גבוהה. אולם, בלוחות הזמנים שפרסמה החברה, החוליות הללו אינן מתכנסות לאותו מועד: החשמול הבסיסי עודכן למרץ 2027, מסילת 431 לרבעון הרביעי של 2027, המסילה המזרחית לרבעון השלישי של 2027 (כולל חשמול הקו), ERTMS ל 2028, והחלק שבאחריות הרכבת במסילה הרביעית באיילון נדחה לרבעון הרביעי של 2029, בעוד שהערכת הסיום לכלל הפרויקט עומדת על דצמבר 2031. במקביל, המשך החשמול של 431, המסילה המזרחית וקטע אשקלון גורל עדיין מופיעים ללא מועד מוכנות הנדסית להפעלה.

הנקודה המהותית היא שהסוגיה כבר חרגה מפרק האסטרטגיה. בבדיקת סממני ירידת הערך, הנחות ההכנסה של מגזר הנוסעים לשנים 2025 עד 2028 כבר מגלמות את המעבר להנעה חשמלית, תוספת הקיבולת, פתיחת המסילה המזרחית והפעלת המסילה לאורך תוואי כביש 431. כלומר, שרשרת הקיבולת כבר מוטמעת במודל הכלכלי שהחברה מניחה לשנים הקרובות. משום כך, עיכוב אינו מסתכם רק בדחיית שיפור השירות לנוסעים, אלא מהווה פגיעה במודל שעליו נשענות תחזיות החברה.

צוואר הבקבוק הוא שרשרת, לא פרויקט בודד

הטבלה הבאה ממפה את החוליות המרכזיות כפי שהן משתקפות בדיווחי החברה. המפתח לניתוח התמונה אינו טמון בהיקף של כל פרויקט בפני עצמו, אלא בנקודות ההשקה והתלות ההדדית ביניהם.

המשמעות העולה מהטבלה היא שלרכבת לא יהיה "יום שחרור" אחד שבו ייפתר העומס. גם אם מסילת 431 והמסילה המזרחית יתקדמו כמתוכנן ב 2027, סוגיית החשמול המשלים שלהן טרם נפתרה. גם אם מערכת ERTMS מהווה מנוף קיבולת מוכח, היא מתוכננת רק ל 2028. וגם אם המסילה הרביעית היא לב הפתרון באיילון, תאריך היעד שלה רחוק משמעותית. לכן, הפער בין פתיחת תוואי נסיעה לבין תוספת קיבולת בפועל עלול להיות גדול בהרבה מכפי שמשתמע מהכותרות על כל פרויקט בנפרד.

למערכת ERTMS יש משקל מכריע במשוואה. החברה מציינת כי לאחר הפעלת המערכת, יוכלו לפעול בפרוזדור איילון 3 רכבות נוספות בשעת שיא לכל כיוון, על בסיס התשתית הקיימת. זוהי נקודה קריטית, שכן היא מבהירה שהקיבולת באיילון אינה נשענת רק על המסילה הרביעית, אלא תלויה ישירות בשכבת האיתות והבקרה. לפיכך, התמקדות במסילה הרביעית כמענה בלעדי לצוואר הבקבוק מחמיצה חלק ניכר מהתמונה.

התרשים מוסיף רובד נוסף לניתוח: גם בפרויקטים שכבר נמצאים בשלבי ביצוע, יתרת ההשקעות ההוניות הנדרשות להשלמתם נותרה כבדה. במסילה הרביעית באיילון, לדוגמה, לחלק שבאחריות החברה נותרו הוצאות מוערכות של כ 1.456 מיליארד שקל מול תקציב מיוחס של כ 1.862 מיליארד שקל, וברמת הפרויקט כולו הסכום מגיע לכ 5 מיליארד שקל. גם במסילה המזרחית ובפרויקט החשמול נותרה יתרת ביצוע מהותית; אלו אינם פרויקטים שנמצאים רגע לפני סיום.

היכן השרשרת כבר נמתחת

התמונה רחוקה מלהיות חלקה. עם פרוץ המלחמה, פעילות הפיתוח הופסקה לחלוטין לפרק זמן מסוים כדי לשמור על חיי העובדים, היועצים והקבלנים. ספקים זרים שבו למדינות המוצא שלהם, וגם לאחר חידוש העבודות נדרש זמן התארגנות עד שהקבלנים והפועלים הזרים חזרו לפעילות מלאה. במקביל, החברה קיבלה פניות מספקים בנוגע לעיכובים צפויים בחלק מהפרויקטים ביחס ללוח הזמנים המקורי. היא אף ביקשה מהמדינה לאשר מתווה להארכת משך הביצוע, אך מתווים אלו טרם אושרו.

זו אינה הערת שוליים. החברה מציינת כי חלק מהפרויקטים המרכזיים, ובהם 431, החשמול, ERTMS והמסילה המזרחית, הושפעו ממלחמת חרבות ברזל וממבצע 'עם כלביא' בכל הנוגע למועדי הסיום. היא אף מפרטת את הגורמים לעיכוב: מחסור בכוח אדם מקצועי, מחסור בציוד מכני הנדסי ואי הגעת מומחים מחו"ל. נכון למועד הפרסום, לאחר מבצע 'שאגת הארי', החברה הפעילה 55 תחנות מתוך 67. נתון זה ממחיש עד כמה הרשת עדיין פועלת בסביבת ביצוע ותפעול שאינה יציבה.

לצד השיבוש הרוחבי, עולים גם מוקדי חיכוך נקודתיים:

• בפרויקט ERTMS, החברה מדגישה כי הוא מורכב משלושה נדבכים המבוצעים על ידי ספקים שונים. זוהי שרשרת ממשקים מורכבת, ולא חוזה בודד. כאשר מומחים זרים מסרבים להגיע והשלמת המבדקים נדחית, הבעיה אינה מסתכמת בעיכוב טכני, אלא בדחייה של שכבת מערכת שלמה.
• במסילת 431, החברה מתמודדת עם עבודה לצד כבישים ומחלפים עמוסים, ריבוי קבלנים הדורש סנכרון קפדני, אתגרי מנהור בקרקע חולית במבוא איילון ועיכובים בעבודות של סולל בונה. זהו אינו סיכון תשתיתי מופשט, אלא רשימה קונקרטית של צווארי בקבוק ביצועיים.
• במסילה המזרחית, החברה מצביעה על עיכובים בהעתקת תשתיות של חברות אחרות. המשמעות היא שגם כאשר התקציב זמין והקבלן בשטח, קיימות חוליות בשרשרת שאינן בשליטתה המלאה של הרכבת.
• במסילה הרביעית באיילון, התלות בנתיבי ישראל מובהקת. עיכוב באבני הדרך של נתיבי ישראל עלול להשליך ישירות על אבני הדרך של הרכבת. לכך מתווספת מגבלה עונתית, שכן בשלבים הראשונים, עבודות הבנייה בסמוך לנחל מתאפשרות בעיקר באביב ובקיץ.

זהו לב הסיפור. פרויקט קיבולת בתשתית רכבתית אינו מתעכב רק בגלל מגבלות תקציב או קבלן ספציפי. הוא נתקע בממשקים, בהיתרים, בעונתיות, בזמינות מומחים, בתשתיות חשמל ואיתות, ובמקטעים המבוצעים על ידי גופים חיצוניים. רכבת ישראל מציפה את המורכבות הזו כמעט במפורש.

בזמן שהשוק עלול לפספס, הנחות העבודה כבר רצות קדימה

קריאה של פרקי הסיכונים עלולה לייצר רושם שזהו איום אסטרטגי ארוך טווח בלבד. אולם, ביאור 13 ממחיש כי ההשפעה קרובה בהרבה. בבדיקת סממני ירידת הערך לשנת 2025, תחזיות ההכנסות של מגזר הנוסעים לשנים 2025 עד 2028 כבר מגלמות את תנאי הסכם הפיתוח וההפעלה הקיים, לצד פרמטרים תפעוליים מהתוכנית הרב-שנתית. בראשם: המעבר להנעה חשמלית, תוספת הקיבולת, פתיחת המסילה המזרחית והפעלת המסילה לאורך תוואי כביש 431.

בצד ההוצאות, אותה בדיקה כבר מגלמת עלויות עתידיות חריגות וידועות, ובהן תחזוקת מערכת ETCS, שינויים בהרכב הצי הנייד ותוכנית גיוסים רב-שנתית. זוהי נקודה קריטית: החברה אינה מתמחרת רק את התועלת העתידית, אלא גם את עלויות ההפעלה של המערכות החדשות. לפיכך, המסקנה אינה "אם הפרויקטים יושלמו יום אחד", אלא שחלק מהפרויקטים כבר מהווים בסיס לתרחיש שבו החברה בוחנת את שוויה.

החברה אמנם מסייגת ומציינת כי בבדיקת 2025, השינויים בתוכנית הרב-שנתית משקפים ירידה של עשרות מיליוני שקלים בלבד בשווי השימוש, סכום הנמוך משמעותית מהפער שבין הסכום בר-ההשבה לערך הפנקסני, ולכן לא נדרש אומדן מלא חדש. המשמעות היא שהכרית החשבונאית עדיין קיימת, אך הדבר אינו מבטל את הממצא האנליטי: הקיבולת העתידית אינה עוד חזון רחוק, אלא חלק בלתי נפרד מהמודל הכלכלי.

מכאן נגזרת מסקנה משמעותית אף יותר: כל עוד העיכוב נותר נקודתי, החברה מסוגלת לספוג אותו במסגרת אותה כרית חשבונאית. אולם, אם הדחיות יצטברו במקביל במספר חוליות, או אם הממשקים בין החשמול, האיתות ופרוזדור איילון יידחו יחד, הפער בין הנחות העבודה לבין קצב המסירה בפועל יהפוך למהותי.

האם צוואר הבקבוק באמת ישתחרר?

ישנן גם נקודות אור שראויות להתייחסות. יעדי החברה מפורטים משמעותית ביחס לחברות תשתית אחרות. פרויקט ERTMS כבר קיבל ב 2024 אישור הפעלה (PTO) לקטע שבין תחנת נבון להרצליה. המסילה הרביעית באיילון מציגה לראשונה יעד קונקרטי לתוצאה המבוקשת: מעבר מ 17 ל 26 רכבות בשעה לכל כיוון. מסילת 431 והמסילה המזרחית כבר מעוגנות במועדי יעד ברורים ב 2027, ולא בניסוחים מעורפלים. בנוסף, תוספת 9 להסכם החשמול כבר נחתמה, והיא כוללת תגבור צוותים, אבני דרך חדשות ומסגרת ביצוע מעודכנת.

עם זאת, התמונה הכוללת מצביעה על תקופת מעבר ממושכת, ולא על פתרון מיידי לצוואר הבקבוק. החשמול הבסיסי נדחה למרץ 2027, בעוד שהמשך החשמול למסילת 431 ולמסילה המזרחית נותר ללא תאריך יעד. פרויקט ERTMS מתוכנן ל 2028. באשר לאיילון, החברה מעריכה כי החלק שבאחריותה יושלם ברבעון הרביעי של 2029, וכלל הפרויקט יסתיים בדצמבר 2031. המסקנה הסבירה היא שהשנים 2026 עד 2028 יתאפיינו בהתקדמות של חלקים שונים בפאזל, אך ספק אם הם יתחברו לכדי תמונה שלמה באותו מועד.

זוהי בדיוק הנקודה שעלולה לחמוק מעיני מי שמסתפק בבחינת רשימת הפרויקטים. פתיחת תוואי, חשמול, איתות והגדלת קיבולת במסדרון אינם היינו הך. החברה עצמה כורכת את הקיבולת העתידית במעבר להנעה חשמלית, בהטמעת ERTMS, בפתיחת המסילה המזרחית, במסילת 431 ובמסילה הרביעית. לכן, המסקנה הריאלית היא שהעומס ישתחרר רק כאשר השרשרת כולה תושלם, ולא עם חנוכתה של חוליה בודדת.

מסקנה

אם נדרש לזקק את הניתוח למשפט אחד: רכבת ישראל כבר הוכיחה ב 2025 שהביקוש לשירותיה קיים ומוצק, אך היא טרם הוכיחה שקצב הביצוע של פרויקטי הקיבולת אכן קרוב לשחרר את צוואר הבקבוק התפעולי.

התזה המרכזית: תוספת הקיבולת של רכבת ישראל היא אירוע של תלות הדדית, ולא אוסף של פרויקטים נפרדים. כל עוד החשמול, מערכת ERTMS, מסילת 431, המסילה המזרחית והמסילה הרביעית אינם מתכנסים הלכה למעשה, צוואר הבקבוק באיילון וברשת כולה אינו משתחרר, אלא רק מקבל תאריך יעד חדש.