המטענים של רכבת ישראל: יותר טון, פחות ערך כלכלי
בשנת 2025 הובילה רכבת ישראל 6.6 מיליון טון, עלייה של 8% לעומת 2024, אך הכנסות מגזר המטענים צנחו ל 323.9 מיליון ש"ח וההפסד המגזרי תפח ל 62.6 מיליון ש"ח. הבעיה אינה קריסה בביקוש, אלא שילוב של ביטול רכיב סבסוד קבוע, מבנה עלויות כבד ותלות חריגה בכי"ל.
בניתוח המסכם לשנת 2025, הטענה המרכזית הייתה שצוואר הבקבוק של רכבת ישראל עבר מצד הביקוש אל הביצוע והעלויות. מגזר המטענים ממחיש זאת היטב. בשנת 2025 הובילה החברה כ 6.6 מיליון טון, עלייה של 8%, אך הכנסות המגזר צנחו ל 323.9 מיליון ש"ח וההפסד המגזרי תפח ל 62.6 מיליון ש"ח. כשיותר פעילות מייצרת פחות ערך, הכלכלה של המגזר דורשת בחינה מחדש.
הנקודה המעניינת היא שהצד המסחרי נותר יציב. ההכנסות מלקוחות חיצוניים עלו מ 161.7 מיליון ש"ח ל 174.6 מיליון ש"ח, בדומה לקצב הגידול בנפח ההובלה. הפגיעה הגיעה מדמי ההפעלה השוטפים, שירדו מ 168.1 מיליון ש"ח ל 149.3 מיליון ש"ח, בעקבות ביטול רכיב סבסוד קבוע של 24 מיליון ש"ח בשנה. מגזר המטענים לא איבד נפח פעילות, אלא תמיכה ממשלתית קבועה.
אך התמונה מורכבת יותר. גם בנטרול הגריעה של 24 מיליון הש"ח, המגזר היה רושם הפסד של כ 38.6 מיליון ש"ח. מכאן שהבעיה אינה מסתכמת בשינוי נקודתי במנגנון הפיצוי. הובלת המטענים נותרה פעילות בעלת כוח תמחור מוגבל, הנשענת על הובלה משלימה יקרה, פריסת מסופים חסרה, ולקוח עוגן בודד בעל משקל חריג.
היכן נשחק הערך
הטבלה להלן ממחישה מדוע מבט שטחי על מגזר המטענים עלול להטעות. על פניו, המגזר צמח: היקף ההובלה גדל, וכך גם ההכנסות מלקוחות חיצוניים. אולם בפועל, דמי ההפעלה השוטפים נשחקו בקצב מהיר יותר מהשיפור המסחרי.
| שנה | טון מובל (מ' טון) | הכנסות מחיצוניים (מ' ש"ח) | דמי הפעלה שוטפים (מ' ש"ח) | סך הכנסות המגזר (מ' ש"ח) | רווח / הפסד מגזרי (מ' ש"ח) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2023 | 6.0 | 149.4 | 230.2 | 379.6 | 46.4 |
| 2024 | 6.1 | 161.7 | 168.1 | 329.8 | (23.2) |
| 2025 | 6.6 | 174.6 | 149.3 | 323.9 | (62.6) |
בין 2024 ל 2025 עלו ההכנסות מלקוחות חיצוניים בכ 12.9 מיליון ש"ח. במקביל, דמי ההפעלה השוטפים ירדו בכ 18.8 מיליון ש"ח. התוצאה היא שחיקה נטו של 5.8 מיליון ש"ח בהכנסות, למרות תוספת הובלה של כחצי מיליון טון. השאלה אינה אם קיים ביקוש, אלא האם הוא מתורגם לרווחיות.
בחינת הנתונים לפי יחידת נפח מצביעה על מגמה זהה. ההכנסה הכוללת לטון ירדה מכ 54.1 ש"ח בשנת 2024 לכ 49.1 ש"ח בשנת 2025, בעוד שהיקף ההובלה עלה ל 6.6 מיליון טון. מנגד, ההכנסה מלקוחות חיצוניים לטון נותרה יציבה, סביב 26.5 ש"ח. המסקנה: השחיקה לא נבעה מתמחור חסר מול הלקוח הסופי, אלא מהפחתת הסבסוד הממשלתי.
ביטול רכיב הסבסוד הקבוע חושף את הכלכלה האמיתית
בראייה שנתית, החברה מציינת כי הקיטון בהכנסות המגזר נובע מהפחתת הסובסידיה, בעקבות ביטול רכיב קבוע של 24 מיליון ש"ח. זהו נתון מפתח, שכן הוא עולה על סך הירידה השנתית בהכנסות המגזר.
לולא בוטל הרכיב הקבוע, הכנסות המגזר היו מסתכמות בכ 347.9 מיליון ש"ח, מעל הרמה שנרשמה ב 2024. אין פירוש הדבר שהמגזר היה הופך לרווחי בן לילה, אך הרעת התוצאות ב 2025 נובעת בראש ובראשונה משינוי מנגנון הפיצוי, ולא מחולשה מסחרית.
דפוס זה ניכר גם ברבעון הרביעי. החברה הובילה 1.6 מיליון טון, עלייה של 7% לעומת הרבעון המקביל, אך הכנסות המגזר ירדו מ 86.0 מיליון ש"ח ל 82.2 מיליון ש"ח. החברה מייחסת את עיקר הירידה לביטול רכיב קבוע של 6 מיליון ש"ח ברבעון זה. גם במקרה זה, הוספה רעיונית של רכיב זה הייתה מעמידה את ההכנסה הרבעונית על כ 88.2 מיליון ש"ח, מעל נתוני הרבעון המקביל. לפיכך, תוצאות הרבעון החותם את השנה מחזקות את המסקנה כי הבעיה המרכזית במגזר המטענים טמונה במנגנון הפיצוי, ולא בפעילות ההובלה עצמה.
גם בראיית ההנהלה המטענים נותרים עמוק בהפסד
הבעיה מתחדדת בבחינת ביאור המגזרים. התוצאה המגזרית נמדדת לפני פחת והפחתות, ובנטרול פחת חכירות. בנוסף, החברה שינתה למפרע את אופן הקצאת העלויות העקיפות, כך שחלקן מיוחסות לפי עקרון העלות הנמנעת. כלומר, מגזר המטענים נושא רק בעלויות שהיו נחסכות תיאורטית אילו הפעילות הייתה מופסקת. זוהי גישה חשבונאית מקלה, שאינה מעמיסה על המגזר את מלוא הוצאות המטה והתשתית.
למרות זאת, ההפסד המגזרי זינק מ 23.2 מיליון ש"ח בשנת 2024 ל 62.6 מיליון ש"ח בשנת 2025. גם בנטרול 24 מיליון הש"ח שנגרעו מהכנסות המגזר, מתקבל הפסד של כ 38.6 מיליון ש"ח. פער זה דורש הסבר מעמיק יותר.
במונחי הנטל התפעולי, הפער בין סך הכנסות המגזר לבין התוצאה המגזרית התרחב לכ 386.5 מיליון ש"ח, לעומת כ 352.9 מיליון ש"ח ב 2024. זוהי נקודת התורפה המרכזית. הבעיה במגזר אינה מסתכמת באובדן רכיב הסבסוד. הגידול בנפח הפעילות גורר עמו נטל תפעולי ועלויות שצומחים בקצב מהיר מדי ביחס ליכולת ייצור ההכנסות של המגזר.
כי"ל: עוגן שהוא גם משקולת
בתחום המחצבים, כי"ל מהווה את הלקוח המרכזי של הרכבת. עיקר ההובלה מתבצעת מאתרי כי"ל בדרום לנמל אשדוד, ובכיוון ההפוך משונעים חומרי גלם מיובאים מנמל אשדוד לאתרי הייצור. התוספת להסכם מיוני 2022 האריכה את ההתקשרות עד סוף 2026, עם אופציה להארכה בחמש שנים נוספות בכפוף להסכמה הדדית, וכללה העלאה של תעריף ההובלה. נכון למועד פרסום הדוחות, הצדדים מנהלים מגעים לחתימה על הסכם חדש.
בשנת 2025 הסתכמו הכנסות הרכבת מכי"ל בכ 96 מיליון ש"ח. סכום זה מהווה כ 55% מהכנסות מגזר המטענים מלקוחות חיצוניים, וכ 2.6% מסך הכנסות החברה. בנוסף, ההסכם עם כי"ל אחראי לכ 40% מנפח פעילות ההובלה במגזר. זהות הלקוח קריטית לא רק בשל היקף הפעילות, אלא משום שהמגזר תלוי ממילא במנגנון הפיצוי הממשלתי. התלות הכפולה, במדינה מחד ובלקוח עוגן בודד מאידך, מייצרת פגיעות עסקית משמעותית.
מדוע הרכבת מתקשה לגלגל את העלויות ללקוחות
מציאות זו מסבירה מדוע הרכבת מתקשה לסגור את הפער התזרימי באמצעות העלאת תעריפים בלבד. החברה מדווחת על תחרות עזה מול חברות תובלה במשאיות והובלה חופית, המלווה בלחץ מחירים משמעותי. בתחום המכולות בפרט, נקודות ההעמסה והפריקה קבועות, לרוב ללא הגעה עד חצר הלקוח. פריסת מסופי המטען במיקומים אסטרטגיים עדיין מוגבלת, ונדרשת הובלה משלימה מהלקוח למסוף ומהמסוף ליעד הסופי. גורמים אלו מייקרים את השרשרת הלוגיסטית ופוגעים בגמישות השירות.
לפיכך, פתיחת מסופים חדשים, חיבור לנמלים והגדלת היקף הובלת המכולות עשויים בהחלט להגדיל את נפח הפעילות. עם זאת, צעדים אלו אינם מבטיחים כוח תמחור שיפצה על אובדן רכיב הסבסוד הקבוע. שנת 2025 מוכיחה כי היתרון התחרותי של הרכבת במטענים נשען על רשת ותשתית, אך יתרון זה אינו מתורגם אוטומטית לשיפור ברווחיות.
המבחנים להמשך הדרך
המבחן הראשון הוא במישור המסחרי. הסכם חדש עם כי"ל, שישמר את היקפי הפעילות וישפר את תנאי הסחר, עשוי להקל על הלחץ התפעולי. מנגד, אם ההסכם יסתכם בבלימת הרעה נוספת, התלות בלקוח תיוותר גבוהה ושולי הרווח יישארו מצומצמים.
המבחן השני הוא במישור המבני. פיתוח מסופים, חיבור לנמלים והרחבת פעילות המכולות נדרשים להגדיל לא רק את היקף ההובלה, אלא גם את ההכנסה מלקוחות חיצוניים לכל טון. בשנת 2025 נתון זה קפא סביב 26.5 ש"ח לטון, בדומה ל 2024. מגמה זו מעידה על צמיחה בפעילות, אך ללא שיפור מקביל בכוח התמחור.
המבחן השלישי הוא במישור התפעולי. בשנת 2024 רשם מגזר המטענים הפסד של כ 3.8 ש"ח לכל טון מובל. בשנת 2025 העמיק ההפסד לכ 9.5 ש"ח לטון. המבחן האמיתי אינו שבירת שיאי הובלה, אלא צמצום ההפסד לכל טון.
מסקנה
כדי להבין מדוע שנת 2025 התאפיינה בגידול בפעילות לצד שחיקה בערך הכלכלי, מגזר המטענים מספק את ההמחשה הברורה ביותר. הפעילות המסחרית נותרה יציבה ונפח ההובלה צמח, אך שחיקת הסבסוד הקבוע, הגידול בנטל התפעולי והעמקת ההפסד – גם תחת גישה חשבונאית מקלה – מעיבים על התוצאות. זוהי זרוע תפעולית אסטרטגית, שטרם הוכיחה היתכנות כלכלית עצמאית ללא תמיכת המדינה ולקוח עוגן מרכזי ככי"ל.
עיקר התזה: האתגר המרכזי במגזר המטענים בשנת 2025 לא נבע מחולשה בביקוש, אלא ממודל כלכלי התלוי עמוקות במנגנון סבסוד ובלקוח עוגן בודד, לצד מבנה תפעולי שאינו גמיש דיו כדי להכיל את השינויים בסביבה העסקית.
גילוי נאות: הניתוח באתר תל אביב לעומק הוא תוכן מידע, מחקר ופרשנות כללית בלבד. הוא אינו מהווה ייעוץ השקעות, שיווק השקעות, המלצה או הצעה לקנות, למכור או להחזיק נייר ערך כלשהו, ואינו מותאם לצרכים או לנתונים של קורא מסוים.
הכותב, בעלי האתר או גורמים הקשורים אליהם עשויים להחזיק, לקנות, למכור או לבצע פעולות בניירות הערך או בנכסים פיננסיים הקשורים לחברות הנדונות, לפני או אחרי פרסום הניתוח, ללא הודעה מוקדמת וללא עדכון בדיעבד. אין לראות בפרסום הניתוח הצהרה בדבר קיומה או אי-קיומה של החזקה כלשהי.
ייתכנו טעויות, חוסרים או שינויי מידע לאחר מועד הפרסום. לפני קבלת החלטה יש לבדוק את הדיווחים הרשמיים ומקורות המידע המקוריים.